ИСТОРИЯ НОВОМОДНОГО ГИБРИДНОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ПРИВОДА РАЗВИВАЛАСЬ ПО СПИРАЛИ И СТАЛА ПОДТВЕРЖДЕНИЕМ ИЗВЕСТНОЙ ПОГОВОРКИ: «ВСЕ НОВОЕ — ЭТО ХОРОШО ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ»
А началось все в далеком 1900 году, когда и бензиновый-то мотор ходил под стол в коротких штанишках. Собственно, эта его незрелость и подвигла молодого инженера Фердинанда Порше искать новые пути. Тогда, кстати, полным ходом шла дуэль двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и электромотора. И электромобили не только были куда более распространены, чем сегодня, но ставили впечатляющие рекорды скорости. Одно плохо: уж больно тяжелы были аккумуляторы, долго заряжались, коротко ездили, да еще тогдашние шины-пневматики не выдерживали такого веса и постоянно лопались.
Но и бензиновый мотор доставлял немало хлопот. Он дурно пах, требовал тепличных условий (зимой с ним было больше проблем, чем с электрическим), да и летом завести движок и манипулировать многочисленными рычажками-педалями (их было куда больше, чем сейчас, даже опережение зажигания надо было подстраивать на ходу вручную!) мог далеко не каждый обладатель самобеглого чуда на колесах: приходилось платить шоферу-профессионалу. И все равно даже он мог брать крутой подъем лишь... задним ходом: бензин поступал в карбюратор самотеком и при наклоне не хотел литься из бака.
ВЕЧНО ЖИВОЙ

И вот будущий «доктор Порше» (гениальный конструктор не имел высшего образования и удостоился звания профессора и почетного доктора технических наук в Венском техническом университете за разработку военной техники в годы Первой мировой войны) задумал заставить оба типа привода не воевать, а компенсировать недостатки друг друга. В его поразившем публику концепт-каре фирмы Lohner-Porsche, носившем гордое и, как оказалось, пророческое имя собственное Semper Vivus («вечно живой»), два одноцилиндровых двигателя De Dion-Bouton вращали не колеса, а роторы электрогенераторов. Те заряжали аккумуляторы, ток от которых, в свою очередь, питал два электромотора, встроенные в передние (!) колеса. 
Так появился на свет первый в мире переднеприводным автомобиль с гибридной силовой установкой и мотор-колесами. В нем не было трансмиссии, всех этих карданов, коробки передач с воющими шестеренками, капризного сцепления. И опережение зажигания не нужно было постоянно подстраивать: двигатели все время работали в одном, оптимальном режиме. Такая электротрансмиссия показала небывалый для того времени КПД — 83%!

Собственно говоря, для гибрида авто- и электромобиля наемный шофер-профи был вовсе не нужен. Ведь даже завести двигатели было проще простого: никакой рукоятки, просто генераторы переключались в режим стартера, нажатие кнопки — и вот уже раздается бодрое тарахтение. Все, можно ехать. 
Движением управлял рычаг справа от водителя: по мере разгона его переводили из нейтрального в первое, второе и, наконец, третье положение. А послушные реле в контроллере под сиденьем, весело щелкая, переключали силу тока в электромоторах. Но были у рычага и еще два положения: задний ход (для него достаточно было просто поменять полярность) и... торможение! Да, молодой изобретатель уже тогда реализовал торможение электродвигателем, которое применяется в гибридах и сегодня. Кроме этого электротормоза на задних колесах были механические тормоза с кожаными накладками (похожие стоят сегодня на велосипедах). И это делало Semper Vivus первым в мире автомобилем с тормозами на всех четырех колесах. Придумал Порше и «ручник»: при стоянке на уклоне задние колеса намертво блокировались выдвижным штифтом. На Всемирной выставке в Париже Semper Vivus произвел фурор. Газеты восторженно писали: «Автомобиль не заносит в крутых поворотах и на скользкой дороге, разве что на короткое время. Совсем как при конной тяге...» Да, тогда автомобиль вовсе не мог служить образцом устойчивости!

И все-таки гениальная конструкция на столетие обогнала время. Автомобиль на долгие годы победил гибрид не в технической, а в экономической гонке. Уж слишком дорогим удовольствием было (да и сегодня еще остается) совмещение двух типов привода в одном авто. 
Об этом напомнила и эпопея воссоздания Semper Vivus к его 110-летию для женевского автосалона 2010 года. Это уникальная по своей сложности работа: попробуйте найти сегодня живые одноцилиндровые моторы De Dion-Bouton, подробное описание той уникальной конструкции, да и просто аутентичные материалы для кузова и электромоторов. Реставратору Хуберту Дрешеру пришлось долго рыскать по библиотекам, архивам, аукционам, прежде чем приступить, собственно, к работе, занявшей более 2000 часов. В результате возрожденный из небытия Semper Vivus обошелся не в тогдашние 35000 (в пересчете на сегодняшний курс), а в 650000 евро. Но зато вновь, как и столетие назад, фурор на автосалоне.

И «вечно живой» снова может покатать и удивить почтенную публику!